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Dear Doug Collins

El derribo de los Black Hawk de 1994: veintiséis a bordo, y nadie condenado

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Veintiséis personas despegaron esa mañana en una misión de misericordia que llevaba tres años en marcha, y ninguna regresó — no a manos de un enemigo, sino de dos cazas estadounidenses que volaban la misma misión, bajo el mismo control aerotransportado, con tiempo despejado. Los helicópteros eran estadounidenses, pintados con banderas estadounidenses precisamente para que fueran reconocidos. A los cazas no se les había dicho nada sobre ellos. El avión radar que sobrevolaba, que sabía que los helicópteros estaban allí, no dijo nada que detuviera los disparos. Lo que siguió fue una investigación que encontró una «cadena de eventos» y ningún culpable único, un consejo de guerra que absolvió al único hombre juzgado, reprimendas e inhabilitaciones impuestas bajo presión del Congreso y de las familias, y una revisión independiente de la Government Accountability Office que documentó, punto por punto, lo que el informe de la Fuerza Aérea había dejado fuera. Y por debajo de todo corría una cifra: 100.000 dólares, pagados por el Departamento de Defensa a la familia de cada víctima extranjera, y no pagados a las familias de los 15 estadounidenses. Esta página es el registro de las dos tripulaciones y sus pasajeros, de lo que las instituciones hicieron y no hicieron después, y de lo que sus familias pidieron y todavía se les debe.

El servicio y la promesa

La Operation Provide Comfort comenzó en abril de 1991, después de la Guerra del Golfo, bajo la Resolución 688 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, que exigía que Irak dejara de reprimir a los kurdos del norte de Irak y llamaba a las naciones miembros a atender las necesidades humanitarias de la región. Una coalición de Estados Unidos y otros doce países montó el esfuerzo de ayuda. Las fuerzas aéreas de la coalición — estadounidenses, británicas, francesas y turcas — aseguraron el espacio aéreo al norte del paralelo 36, la «zona de exclusión aérea» de la que las aeronaves iraquíes estaban vetadas, y una zona de seguridad dentro de ella a la que las fuerzas terrestres iraquíes no podían entrar. Un Military Coordination Center en Zakhu, Irak, vigilaba las condiciones en la zona y era apoyado por un destacamento de helicópteros del Ejército de EE. UU.

Ese destacamento era Eagle Flight: C Company, 6th Battalion, 159th Aviation Regiment, con base en Giebelstadt, Alemania, operando desde Diyarbakir, Turquía, desde octubre de 1991. Sus Black Hawk volaban la ruta logística diaria al Coordination Center en Zakhu, proporcionaban búsqueda y rescate para pilotos de la coalición derribados, volaban evacuaciones médicas y llevaban equipos del Coordination Center a aldeas kurdas accesibles solo en helicóptero. Para abril de 1994 el destacamento había volado más de 6.500 horas en apoyo de la Combined Task Force. Sus seis Black Hawk llevaban un esquema de pintura único — banderas de Estados Unidos en el morro, los lados y el vientre — elegido, dice la propia historia memorial del destacamento, para distinguirlos de helicópteros similares en otras misiones en la región. Mientras volaban sobre la región kurda con tanques externos de combustible, registra la historia memorial, la gente abajo se detenía a saludar con la mano o a hacer el saludo militar.

Los dos helicópteros perdidos el 14 de abril de 1994 llevaban ocho miembros de tripulación de Eagle Flight: el especialista Cornelius A. Bass, el especialista Jeffrey C. Colbert, el especialista Mark A. Ellner, el Chief Warrant Officer John W. Garrett Jr., el Chief Warrant Officer Michael A. Hall, el capitán Patrick M. McKenna — el comandante del destacamento —, el Warrant Officer Erik S. Mounsey y el sargento Michael S. Robinson. Sus pasajeros eran un equipo de liderazgo de la coalición en un vuelo de orientación: el coronel Jerald L. Thompson, el comandante saliente del Coordination Center, estaba presentando a su sustituto, el coronel Richard A. Mulhern, la región y sus líderes. Con ellos volaban el Staff Sergeant Paul Barclay, el Sergeant First Class Benjamin T. Hodge, el Staff Sergeant Ricky L. Robinson y la First Lieutenant Laura A. Piper, una oficial de inteligencia de la Fuerza Aérea; Barbara L. Schell, la asesora política de Estados Unidos; el Major Harry Shapland y el Lieutenant Colonel Jonathan C. Swann de Gran Bretaña; el Lieutenant Colonel Guy Demetz de Francia; el coronel Hikmet Alp, el teniente Ceyhun Civas y el teniente Barlas Gultepe de Turquía; y cinco representantes kurdos — Abdulsatur Arab, Ghandi Hussein, Bader Mikho, Salid Said y Ahmad Mohamad. Quince de los 26 eran estadounidenses: catorce miembros de las fuerzas armadas y una empleada federal civil. Los otros once eran los oficiales aliados y los representantes kurdos junto a los que la misión existía para servir.

La promesa que se les hizo a ellos y a sus familias fue pronunciada en cuestión de horas, ante las cámaras, por el Presidente. «Obtendremos los hechos», dijo el presidente Clinton el 14 de abril de 1994, «y los pondremos a disposición del pueblo estadounidense y de los pueblos de Gran Bretaña, Francia y Turquía, nuestros socios en la Operation Provide Comfort». El secretario de Defensa William Perry, según se informó en su momento, dijo: «Asumo plena responsabilidad por esta tragedia y me comprometo a asumir un papel directo en asegurar que la investigación se realice de la forma más exhaustiva y rápida posible». Once días después, en el servicio memorial de Fort Myer, el Presidente puso la obligación en su forma duradera: «Les debemos honrar sus vidas y su servicio, responder a las preguntas de sus familias». El balance al final de esta página se lleva contra esas frases.

Lo que ocurrió

En la mañana del 14 de abril de 1994, los dos Black Hawk — Eagle Flight — volaron de Diyarbakir al Military Coordination Center en Zakhu, informando de su entrada en la zona de exclusión aérea al controlador de ruta del AWACS y aterrizando en el Centro. Allí recogieron a los dieciséis miembros del equipo de liderazgo de la coalición y partieron de Zakhu hacia Arbil, informando de su partida, ruta y destino, lo que el controlador de ruta del AWACS confirmó. La aeronave AWACS, volando sobre Turquía, era responsable, entre otras cosas, de controlar las aeronaves en ruta hacia y desde la zona, proporcionar aviso de amenaza y control dentro de ella, e identificar todas las aeronaves desconocidas. Su tripulación sabía que los Black Hawk estaban en la zona.

Los dos F-15 fueron los primeros cazas en entrar en la zona ese día, asignados a «sanitizarla» — barrerla y confirmar que estaba libre de aeronaves hostiles antes de que entrara el resto del paquete de misión del día. Sus pilotos, el capitán Eric A. Wickson como líder y el teniente coronel Randy W. May, su comandante de escuadrón, como compañero de ala, no habían sido informados de que los Black Hawk estaban allí. La Air Tasking Order diaria llevaba las misiones de los Black Hawk solo como «según se requiera», sin horarios de vuelo. Los cazas entraron en la zona hablando con un controlador de AWACS diferente, en una frecuencia diferente, de la que usaban los helicópteros; los helicópteros no podían oír en absoluto las transmisiones entre los cazas y el AWACS.

El piloto líder captó contactos de radar — aeronaves bajas y lentas — y los dos cazas intentaron la identificación electrónica. Informaron dos veces de sus contactos y de sus intentos fallidos de identificación al AWACS. El AWACS, que tenía acceso a información electrónica que mostraba aeronaves amigas cerca de esos contactos, no dijo a los cazas que había Black Hawk en la zona de contacto. Bajo la Airspace Control Order, las tripulaciones que encontraran una circunstancia inusual — una aeronave no identificada en la zona era el caso paradigmático — debían informarla al Airborne Command Element a bordo del AWACS, el oficial que actuaba como ojos y oídos del director de operaciones del componente aéreo y que tenía autoridad para impedir que los cazas enfrentaran aeronaves desconocidas. Los pilotos de los F-15 no hicieron ese informe. Aproximadamente una semana antes, después de que pilotos de F-15 ignoraran inicialmente una orden del Airborne Command Element de romper una intercepción, el director de operaciones había vuelto a enfatizar oralmente exactamente ese requisito. La junta de accidentes nunca supo de esa directiva.

Lo que los pilotos hicieron en su lugar fue una pasada de identificación visual — una pasada cada uno, volada, concluyó el presidente de la junta, a velocidades, altitudes y distancias a las que era improbable que hubieran detectado las marcas de los helicópteros. Los Black Hawk, que llevaban tanques externos de combustible en soportes alares, fueron leídos como helicópteros Hind iraquíes, cuyas alas llevan armas; los pilotos dijeron después que no reconocieron las diferencias. El piloto líder identificó erróneamente los helicópteros como Hind; el compañero de ala, que no había podido identificarlos positivamente, no dijo al líder eso. El piloto líder disparó un misil y destruyó el Black Hawk de cola. A su orden, el compañero de ala disparó y destruyó el Black Hawk líder. Las 26 personas a bordo murieron.

Lo que hizo la institución después

Más tarde el 14 de abril, el secretario de Defensa ordenó una Aircraft Accident Investigation Board — el tipo de investigación cuyas conclusiones son públicas y cuyo testimonio puede usarse en procedimientos disciplinarios, en lugar de una investigación de seguridad confidencial. El informe de la junta y la opinión de su presidente, emitidos el 27 de mayo de 1994, encontraron una «cadena de eventos»: el fallo de la fuerza de tarea en proporcionar orientación clara; la incomprensión de los componentes de sus responsabilidades; el fallo en integrar las operaciones de helicópteros del Ejército y de la Fuerza Aérea; los errores de la tripulación del AWACS; y, al final de la cadena, la identificación errónea del piloto líder y el fallo del compañero de ala en decir que no había identificado positivamente los helicópteros. Sobre la base del informe, el secretario ordenó a los mandos determinar si se habían producido violaciones del Uniform Code of Military Justice. Catorce oficiales fueron investigados, bajo dos mandos separados.

El resultado de la justicia militar, en su totalidad, es este. Un oficial — el capitán Jim Wang, el director superior del AWACS — fue juzgado en consejo de guerra, acusado de incumplimiento del deber por no advertir a los pilotos de los F-15 de que habían identificado erróneamente helicópteros amigos. En la Tinker Air Force Base, Oklahoma, después de un juicio de dos semanas, un tribunal de diez oficiales deliberó unas cinco horas a lo largo de dos días y, el 20 de junio de 1995, lo absolvió de todos los cargos. Los cargos contra otros oficiales, incluidos cargos de homicidio negligente contra uno de los pilotos de caza, fueron desestimados o nunca llevados a juicio. Un oficial recibió castigo no judicial bajo el Article 15, una carta de reprimenda; otros nueve recibieron cartas administrativas de reprimenda, amonestación o asesoramiento; contra tres de los catorce no se tomó ninguna acción en absoluto. Nadie fue condenado por nada derivado de 26 muertes.

El veredicto de las familias sobre ese resultado está en el registro. «Mi esposo y yo sentimos que esto concluye para la Fuerza Aérea su masivo encubrimiento de esta tragedia que costó la vida de nuestro hijo, Patrick, y de otras 25 personas», dijo Maureen McKenna, madre del comandante de Eagle Flight. Joan Piper, madre de la teniente Laura Piper, dijo: «Así que ahora tenemos 26 personas, en un día despejado con tiempo perfecto, derribadas por nuestros propios F-15 y nadie es responsable». Kaye Mounsey, viuda del Warrant Officer Erik Mounsey, dijo que estaba «todavía desconcertada sobre cómo 26 personas pudieron ser brutalmente asesinadas y sin embargo ni una sola persona fuera responsabilizada». El secretario Perry respondió a las familias directamente: siete oficiales habían recibido cartas de reprimenda o amonestación, señaló. «Nadie ha sido enviado a la cárcel, eso es cierto», dijo. «Pero las carreras de muchos oficiales se vieron muy adversamente afectadas por esto».

Bajo presión de las familias y del Congreso, el nuevo Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general Ronald Fogleman, revisó las acciones administrativas a petición del Secretario de la Fuerza Aérea y encontró que varias de las evaluaciones de desempeño de los oficiales implicados no habían reflejado su fallo en cumplir los estándares de la Fuerza Aérea. En agosto de 1995 emitió cartas de evaluación para siete oficiales — incluidos el comandante de la fuerza de tarea, brigadier general Jeffrey S. Pilkington, y el comandante del componente aéreo, brigadier general Curtis H. Emery — y tomó medidas adicionales contra cinco. Ambos pilotos de F-15 fueron descalificados del servicio de aviación por tres años. Tres miembros de la tripulación del AWACS — el capitán Wang, el capitán Joseph M. Halcli y el First Lieutenant Ricky L. Wilson — fueron descalificados por al menos tres años de funciones de control aéreo. El teniente coronel May se retiró finalmente con el grado de mayor, el último grado en el que el Secretario de la Fuerza Aérea determinó que había desempeñado satisfactoriamente. Estas fueron las consecuencias más graves que alguien soportó, y todas fueron administrativas.

El autoexamen institucional es donde las preguntas de las familias hicieron un trabajo medible. Sus preguntas llevaron al House Committee on National Security a celebrar una audiencia el 3 de agosto de 1995 sobre el derribo, la investigación de la junta y las acciones judiciales. Después, el Military Personnel Subcommittee del comité pidió a la Government Accountability Office si la investigación de la junta había cumplido sus objetivos, si las investigaciones bajo el UCMJ habían seguido las directrices establecidas, y si los funcionarios habían influido indebida o ilícitamente en cualquiera de los dos procesos — considerando, mientras trabajaba, las preocupaciones de las familias. La GAO entrevistó a más de 160 personas y revisó los 25 volúmenes de la junta y miles de documentos clasificados. Su informe, OSI-98-4, emitido el 5 de noviembre de 1997, es el documento ancla de esta página.

La GAO encontró que la junta había sido debidamente convocada y había realizado una investigación extensa que cumplió su objetivo de recopilación de pruebas — y luego documentó lo que el informe había dejado fuera. Primero, nunca discutió la responsabilidad de los pilotos de los F-15 bajo la Airspace Control Order de informar al Airborne Command Element cuando encontraran una aeronave desconocida en la zona — un informe que no hicieron — aunque la junta había revisado esa disposición y la evidencia de que los pilotos la conocían. Segundo, citó la declaración del comandante del componente aéreo de que el Airborne Command Element no tenía autoridad para detener el incidente; esa representación era inexacta, el elemento sí tenía esa autoridad, y la evidencia de ello estaba disponible para la junta. Tercero, el presidente de la junta concluyó erróneamente que el uso por los Black Hawk de un código de identificación electrónica incorrecto era lo que había impedido que los pilotos de los F-15 recibieran una respuesta electrónica; un análisis posterior de la Fuerza Aérea indicó que, según el propio relato de los pilotos sobre sus ajustes, deberían haber recibido una respuesta durante ciertas secuencias independientemente del código. Cuarto, el informe y la opinión nunca discutieron dos preocupaciones que las familias habían planteado: una percibida falta general de disciplina en la comunidad de pilotos de F-15, y una percibida urgencia de estos pilotos por enfrentar. La GAO preguntó directamente sobre ambas a los funcionarios de la operación. Los funcionarios declararon que el fallo de los pilotos en contactar con el Airborne Command Element se debió a una falta de disciplina de misión de los F-15 en la Operation Provide Comfort en ese momento; que habían visto varios problemas de disciplina de misión de los F-15, incluido el incidente de ruptura una semana antes del derribo; que la rivalidad F-15/F-16 se había acentuado; y que no había habido razón para la urgencia de enfrentar, ya que los helicópteros no representaban ninguna amenaza. Incluir estas cuestiones, concluyó la GAO, podría haber planteado preguntas útiles en los procedimientos disciplinarios que siguieron.

Sobre el proceso de justicia militar, la GAO encontró que las investigaciones bajo el UCMJ cumplieron el Código y el Manual for Courts-Martial, y no encontró evidencia de influencia de mando indebida o ilícita — con un límite declarado. Para confirmar si la disposición de los presuntos delitos había sido influida, la GAO pidió entrevistar a las autoridades convocantes y a los oficiales de indagación e investigación. El Departamento de Defensa se negó, con el fundamento declarado de que «cualquier intrusión del Congreso» en el proceso deliberativo comprometería la independencia del sistema de justicia militar. La pregunta que las familias más querían respondida — por qué, con 26 muertos, los cargos se resolvieron en una absolución y un conjunto de cartas — es por tanto una que el revisor independiente no tuvo permiso de plantear a las personas que tomaron las decisiones.

En prevención, el registro es más fuerte: en veinticuatro horas se modificaron las reglas de enfrentamiento, los horarios de vuelo de helicópteros pasaron a la Air Tasking Order diaria, y las responsabilidades del AWACS se definieron más — la primera de cientos de acciones correctivas que la GAO contó después. El sistema que había fallado en poner a Eagle Flight en la imagen de los cazas fue, sobre el papel y en procedimiento, reconstruido para que la misma brecha no pudiera reabrirse silenciosamente.

El registro de compensación se mantiene aparte, porque nunca formó parte de la revisión de la GAO — la oficina lo dijo expresamente cuando testificó sobre el tema en 1998. El 26 de agosto de 1994, el Departamento de Defensa anunció pagos humanitarios ex gratia de 100.000 dólares a la familia de cada víctima no estadounidense, autorizados por el secretario de Defensa bajo la sección 127 del título 10 como gesto de pesar del gobierno. No se hizo ni se ofreció ningún pago equivalente a las familias estadounidenses, que solo tenían los incidentes ordinarios de la muerte militar — incluido, para quienes lo habían comprado, el Servicemen’s Group Life Insurance con un máximo de 200.000 dólares. Una víctima estadounidense, la teniente Laura Piper, no tenía seguro de vida en absoluto. Su padre, el coronel Danny Piper, un oficial retirado de la Fuerza Aérea, planteó la disparidad al Senate Armed Services Committee: si los pagos extranjeros eran adecuados, deberían haberse hecho pagos similares a las familias estadounidenses, y tratar a los dos grupos de forma diferente era discriminación. La GAO le respondió el 1 de febrero de 1996 (NSIAD-96-91R): los pagos habían sido autorizados, los estatutos de reclamaciones no restringían la autoridad del secretario bajo la sección 127, y la disposición de derechos civiles que citó no alcanzaba a pagos discrecionales de este tipo. La opinión respondió a la pregunta legal. No movió el dinero.

Se pidió entonces al Congreso que cerrara la brecha él mismo. Proyectos de ley de alivio privado — H.R. 2986 en 1997 y H.R. 4061, presentado el 16 de junio de 1998 — habrían ordenado al Tesoro pagar 100.000 dólares a los supervivientes de cada uno de los catorce miembros del servicio y la única empleada federal civil muertos. El House Judiciary Subcommittee on Immigration and Claims abordó el asunto el 18 de junio de 1998, en una audiencia donde la GAO testificó sobre su revisión y los partidarios de las familias testificaron sobre lo que la propia disparidad había comunicado: al compensar a las familias extranjeras con 100.000 dólares más de lo que recibió cada familia superviviente estadounidense, el Departamento había «señalado implícitamente que considera que las vidas de ciertos ciudadanos extranjeros tienen mayor valor que las de su propio personal». Los proyectos fueron escuchados. No fueron aprobados.

Dónde se encuentra ahora

La cuenta penal se cerró el 20 de junio de 1995, y nunca se ha reabierto: el producto judicial completo de 26 muertes es una absolución. La cuenta administrativa se cerró en agosto de 1995 con inhabilitaciones, descalificaciones, cartas en los registros de selección y un retiro con grado reducido. La cuenta procedimental — órdenes de tarea, reglas de enfrentamiento, responsabilidades del AWACS, correcciones de integración conjunta contadas por cientos — es la única parte del balance que la institución completó con prontitud y, según la revisión de la GAO, sustancialmente.

La cuenta de compensación permanece donde las familias la dejaron en 1998. Las familias extranjeras recibieron 100.000 dólares cada una como expresión del pesar del gobierno; las familias estadounidenses no recibieron ningún equivalente, y los dos proyectos que habrían proporcionado uno murieron sin aprobación. La disparidad fue legal — la opinión de la GAO de 1996 lo zanjó — y nunca fue subsanada.

La cuestión de la influencia de mando permanece formalmente sin resolver de una manera específica y documentada: la GAO no encontró evidencia de ella en todo lo que se le permitió ver, y se le negó el acceso a los funcionarios cuyas decisiones estaban en cuestión. Su informe de 1997 — que no hizo recomendaciones, y en cuyas conclusiones el Departamento concurrió — se mantiene como la contabilidad pública más completa del derribo y como un registro permanente del límite que el Departamento puso a esa contabilidad.

Lo que queda es el recuerdo que las propias familias y el destacamento construyeron. El Eagle Flight Detachment Memorial Monument — financiado privadamente, más de 50.000 dólares recaudados por una organización de voluntarios — fue dedicado en el Giebelstadt Army Airfield el 14 de abril de 1996, el segundo aniversario, ante unas cuatrocientas personas, con un mensaje del presidente Clinton. Ocho piedras llevan los nombres e insignias de los ocho miembros de la tripulación; réplicas de bronce de los dos helicópteros se alzan sobre placas que nombran a los dieciocho pasajeros. Los libros de las familias están junto a él: A Chain of Events (2000) de Joan L. Piper, sobre la muerte de su hija Laura y la investigación que siguió, y Michael, My Son, and the Story of the Eagle Flight Detachment (2002) de Allen L. Hall, el relato de un padre sobre su hijo, el Chief Warrant Officer Michael A. Hall. El relato académico, Friendly Fire de Scott A. Snook (Princeton University Press, 2000), enmarca todo el caso en una observación: después de casi dos años de investigación con recursos prácticamente ilimitados, no emergió ningún culpable ni se encontró ninguna prueba irrefutable — el rompecabezas estaba completo, y la rendición de cuentas que se prometió a las familias en abril de 1994 es la única pieza que nunca estuvo en él.

El balance

La contabilidad, en tres líneas — lo que el registro muestra que se ha hecho, lo que muestra que no se ha hecho, y lo que todavía se busca.

Lo que se ha hecho

Lo que no se ha hecho

Lo que se busca

El registro, en video

Este caso fue contado ante las cámaras en su propio tiempo: en los comentarios televisados del Presidente el día del derribo, en el servicio memorial de Fort Myer once días después, y en la cobertura informativa del consejo de guerra y las audiencias. Esas grabaciones son de archivo. Ninguna grabación de este caso de su editor pudo verificarse con el estándar que esta página exige para incrustar, así que el muro de abajo permanece vacío en lugar de llenarse por conjeturas.

Fuentes

Parte de Traicionados, no olvidados — la contabilidad de este sitio sobre los miembros del servicio y veteranos a los que sus propias instituciones fallaron. Los videos están incrustados desde sus editores; nada aquí está realojado.