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Dear Doug Collins

L'abbattimento dei Black Hawk del 1994: ventisei a bordo, e nessuno condannato

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Ventisei persone salirono quella mattina per una missione di misericordia che correva da tre anni, e nessuna di loro tornò — non per un nemico, ma per due jet da combattimento americani che volavano la stessa missione, sotto lo stesso controllo aereo, con tempo sereno. Gli elicotteri erano americani, dipinti con bandiere americane precisamente perché fossero riconosciuti. Ai caccia non era stato detto nulla di loro. L'aereo radar sopra, che sapeva che gli elicotteri erano lì, non disse nulla che fermasse la sparatoria. Ciò che seguì fu un'indagine che trovò una « catena di eventi » e nessun singolo colpevole, una corte marziale che assolse l'unico uomo processato, rimproveri e messe a terra distribuiti sotto pressione congressuale e familiare, e una revisione indipendente del Government Accountability Office che documentò, voce per voce, ciò che il rapporto dell'Air Force aveva lasciato fuori. E sotto tutto ciò correva un numero: 100.000 dollari, pagati dal Department of Defense alla famiglia di ciascuna vittima straniera, e non pagati alle famiglie dei 15 americani. Questa pagina è il resoconto dei due equipaggi e dei loro passeggeri, di ciò che le istituzioni fecero e non fecero dopo, e di ciò che le loro famiglie chiesero e che è loro ancora dovuto.

Il servizio e la promessa

Operation Provide Comfort iniziò nell’aprile 1991, dopo la guerra del Golfo, sotto la Risoluzione 688 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, che esigeva che l’Iraq smettesse di reprimere i curdi dell’Iraq settentrionale e invitava le nazioni membro a soddisfare i bisogni umanitari della regione. Una coalizione degli Stati Uniti e di altri dodici paesi montò lo sforzo di soccorso. Le forze aeree della coalizione — americane, britanniche, francesi e turche — assicurarono lo spazio aereo a nord del 36° parallelo, la « no-fly zone » da cui gli aerei iracheni erano esclusi, e una zona di sicurezza dentro di essa in cui le forze di terra irachene non potevano entrare. Un Military Coordination Center a Zakhu, Iraq, monitorava le condizioni nella zona ed era sostenuto da un distaccamento di elicotteri della U.S. Army.

Quel distaccamento era Eagle Flight: C Company, 6th Battalion, 159th Aviation Regiment, basata a Giebelstadt, Germania, che volava da Diyarbakir, Turchia, dall’ottobre 1991. I suoi Black Hawk volavano la corsa logistica quotidiana al Coordination Center a Zakhu, fornivano ricerca e soccorso per i piloti della coalizione costretti ad atterrare, volavano evacuazioni mediche, e trasportavano le squadre del Coordination Center a villaggi curdi raggiungibili solo in elicottero. Entro aprile 1994 il distaccamento aveva volato più di 6.500 ore a sostegno della Combined Task Force. I suoi sei Black Hawk indossavano uno schema di vernice unico — bandiere degli Stati Uniti sul naso, sui lati e sulla pancia — scelto, dice la storia commemorativa propria del distaccamento, per distinguerli da elicotteri simili in altre missioni nella regione. Mentre volavano sopra la regione curda su serbatoi di carburante esterni, registra la storia commemorativa, la gente sotto si fermava a salutare con la mano o con il saluto militare.

I due elicotteri persi il 14 aprile 1994 trasportavano otto membri dell’equipaggio Eagle Flight: lo Specialist Cornelius A. Bass, lo Specialist Jeffrey C. Colbert, lo Specialist Mark A. Ellner, il Chief Warrant Officer John W. Garrett Jr., il Chief Warrant Officer Michael A. Hall, il Captain Patrick M. McKenna — il comandante del distaccamento — il Warrant Officer Erik S. Mounsey, e il Sergeant Michael S. Robinson. I loro passeggeri erano una squadra di leadership della coalizione in un volo di orientamento: il Colonel Jerald L. Thompson, il comandante uscente del Coordination Center, stava presentando il suo sostituto, il Colonel Richard A. Mulhern, alla regione e ai suoi leader. Con loro volarono lo Staff Sergeant Paul Barclay, il Sergeant First Class Benjamin T. Hodge, lo Staff Sergeant Ricky L. Robinson, e il First Lieutenant Laura A. Piper, un’ufficiale dell’intelligence dell’Air Force; Barbara L. Schell, la consigliera politica degli Stati Uniti; il Major Harry Shapland e il Lieutenant Colonel Jonathan C. Swann della Gran Bretagna; il Lieutenant Colonel Guy Demetz della Francia; il Colonel Hikmet Alp, il Lieutenant Ceyhun Civas e il Lieutenant Barlas Gultepe della Turchia; e cinque rappresentanti curdi — Abdulsatur Arab, Ghandi Hussein, Bader Mikho, Salid Said e Ahmad Mohamad. Quindici dei 26 erano americani: quattordici membri delle forze armate e un’impiegata federale civile. Gli altri undici erano gli ufficiali alleati e i rappresentanti curdi che la missione esisteva per servire accanto.

La promessa fatta loro e alle loro famiglie fu pronunciata entro poche ore, in camera, dal Presidente. « Otterremo i fatti », disse il presidente Clinton il 14 aprile 1994, « e li renderemo disponibili al popolo americano e al popolo di Gran Bretagna, Francia e Turchia, i nostri partner in Operation Provide Comfort. » Il Secretary of Defense William Perry, come riportato all’epoca, disse: « Mi assumo la piena responsabilità per questa tragedia e prometto che assumerò un ruolo diretto nell’assicurare che l’indagine sia condotta il più accuratamente e rapidamente possibile. » Undici giorni dopo, al servizio commemorativo di Fort Myer, il Presidente pose l’obbligo nella sua forma duratura: « Lo dobbiamo loro: onorare le loro vite e il loro servizio, rispondere alle domande delle loro famiglie. » Il bilancio alla fine di questa pagina è tenuto contro quelle frasi.

Che cosa accadde

La mattina del 14 aprile 1994, i due Black Hawk — Eagle Flight — volarono da Diyarbakir al Military Coordination Center a Zakhu, riferendo il loro ingresso nella no-fly zone al controllore in rotta AWACS e atterrando al Center. Lì presero i sedici membri della squadra di leadership della coalizione e partirono da Zakhu per Arbil, riferendo la loro partenza, rotta e destinazione, che il controllore in rotta AWACS confermò. L’aereo AWACS, che volava sopra la Turchia, era responsabile tra l’altro di controllare gli aerei in rotta da e per la zona, fornire avvertimento di minaccia e controllo dentro di essa, e identificare tutti gli aerei sconosciuti. Il suo equipaggio sapeva che i Black Hawk erano nell’area.

I due F-15 furono i primi caccia nella zona quel giorno, assegnati a « ripulirla » — a perlustrarla e confermarla libera da aerei ostili prima che il resto del pacchetto di missione del giorno entrasse. I loro piloti, il Captain Eric A. Wickson in testa e il Lieutenant Colonel Randy W. May, il suo comandante di squadrone, come gregario, non erano stati informati che i Black Hawk erano lì. L’Air Tasking Order quotidiano portava le missioni Black Hawk solo come « as required », senza orari di volo. I caccia entrarono nella zona parlando con un diverso controllore AWACS, su una diversa frequenza, da quello che gli elicotteri usavano; gli elicotteri non potevano sentire affatto le trasmissioni tra i caccia e l’AWACS.

Il pilota di testa rilevò contatti radar — aerei bassi e lenti — e i due caccia tentarono l’identificazione elettronica. Riferirono due volte i loro contatti e i loro tentativi di identificazione non riusciti all’AWACS. L’AWACS, che aveva accesso a informazioni elettroniche che mostravano aerei amici vicino a quei contatti, non disse ai caccia che Black Hawk erano nell’area di contatto. Sotto l’Airspace Control Order, gli equipaggi che incontravano una circostanza insolita — un aereo non identificato nella zona era il caso paradigmatico — erano tenuti a riferirla all’Airborne Command Element a bordo dell’AWACS, l’ufficiale che agiva come occhi e orecchie del direttore delle operazioni della componente aerea e che aveva autorità di fermare i caccia dall’ingaggiare aerei sconosciuti. I piloti degli F-15 non fecero quel rapporto. Circa una settimana prima, dopo che piloti di F-15 avevano inizialmente ignorato un ordine dell’Airborne Command Element di interrompere un’intercettazione, il direttore delle operazioni aveva riemfatizzato oralmente esattamente quel requisito. La commissione d’inchiesta sugli incidenti non venne mai a sapere di quella direttiva.

Ciò che i piloti fecero invece fu un passaggio di identificazione visiva — un passaggio ciascuno, volato, concluse il presidente della commissione, a velocità, altitudini e distanze a cui era improbabile che avrebbero rilevato i contrassegni degli elicotteri. I Black Hawk, che trasportavano serbatoi di carburante esterni su supporti alari, furono letti come elicotteri Hind iracheni, le cui ali portano armi; i piloti dissero dopo che non riconobbero le differenze. Il pilota di testa identificò erroneamente gli elicotteri come Hind; il gregario, che non era stato in grado di identificarli positivamente, non disse al leader quello. Il pilota di testa sparò un missile e distrusse il Black Hawk di coda. Su sua direzione, il gregario sparò e distrusse il Black Hawk di testa. Tutte le 26 persone a bordo furono uccise.

Ciò che l’istituzione fece dopo

Più tardi il 14 aprile, il Secretary of Defense ordinò una Aircraft Accident Investigation Board — il tipo di indagine le cui constatazioni sono pubbliche e la cui testimonianza può essere usata in procedimenti disciplinari, piuttosto che un’indagine di sicurezza confidenziale. Il rapporto della commissione e l’opinione del suo presidente, emessi il 27 maggio 1994, trovarono « una catena di eventi »: il fallimento della task force nel fornire guida chiara; l’incomprensione delle componenti delle loro responsabilità; il fallimento nell’integrare le operazioni degli elicotteri dell’Esercito e dell’Air Force; gli errori dell’equipaggio AWACS; e, alla fine della catena, l’identificazione erronea del pilota di testa e il fallimento del gregario nel dire che non aveva identificato positivamente gli elicotteri. Sulla base del rapporto, il Segretario ordinò ai comandi di determinare se violazioni dell’Uniform Code of Military Justice fossero avvenute. Quattordici ufficiali furono indagati, sotto due comandi separati.

Il risultato della giustizia militare, per intero, è questo. Un ufficiale — il Captain Jim Wang, il direttore senior AWACS — fu processato in corte marziale, accusato di negligenza nel dovere per non aver avvertito i piloti degli F-15 che avevano identificato erroneamente elicotteri amici. A Tinker Air Force Base, Oklahoma, dopo un processo di due settimane, un tribunale di dieci ufficiali deliberò circa cinque ore in due giorni e, il 20 giugno 1995, lo assolse da tutte le accuse. Le accuse contro altri ufficiali, incluse accuse di omicidio colposo contro uno dei piloti di caccia, furono respinte o mai portate a processo. Un ufficiale ricevette una punizione non giudiziale Article 15, una lettera di rimprovero; altri nove ricevettero lettere amministrative di rimprovero, ammonimento o consulenza; contro tre dei quattordici, non fu presa alcuna azione affatto. Nessuno fu condannato per nulla derivante da 26 morti.

Il verdetto delle famiglie su quel risultato è nel resoconto. « Mio marito e io sentiamo che questo conclude per l’Air Force il loro massiccio insabbiamento di questa tragedia che costò la vita a nostro figlio, Patrick, e ad altre 25 persone », disse Maureen McKenna, madre del comandante Eagle Flight. Joan Piper, madre del Lieutenant Laura Piper, disse: « Così ora abbiamo 26 persone, in un giorno sereno con tempo perfetto, abbattute dai nostri stessi F-15 e nessuno è responsabile. » Kaye Mounsey, vedova del Warrant Officer Erik Mounsey, disse che era « ancora sconcertata da come 26 persone potessero essere brutalmente uccise e tuttavia non una persona ritenuta responsabile ». Il segretario Perry rispose alle famiglie direttamente: sette ufficiali avevano ricevuto lettere di rimprovero o ammonimento, notò. « Nessuno è stato mandato in prigione, è vero », disse. « Ma le carriere di molti ufficiali furono molto negativamente colpite da questo. »

Sotto pressione dalle famiglie e dal Congresso, il nuovo Air Force Chief of Staff, il generale Ronald Fogleman, rivide le azioni amministrative su richiesta del Secretary of the Air Force e trovò che un numero delle valutazioni di prestazione degli ufficiali coinvolti non avevano riflesso il loro fallimento nel soddisfare gli standard dell’Air Force. Nell’agosto 1995 emise lettere di valutazione per sette ufficiali — incluso il comandante della task force, il Brigadier General Jeffrey S. Pilkington, e il comandante della componente aerea, il Brigadier General Curtis H. Emery — e prese ulteriore azione contro cinque. Entrambi i piloti degli F-15 furono squalificati dal servizio di aviazione per tre anni. Tre membri dell’equipaggio AWACS — il Captain Wang, il Captain Joseph M. Halcli, e il First Lieutenant Ricky L. Wilson — furono squalificati per almeno tre anni dai doveri di controllo degli aerei. Il Lieutenant Colonel May alla fine si ritirò al grado di major, l’ultimo grado a cui il Secretary of the Air Force determinò che aveva svolto in modo soddisfacente. Queste furono le conseguenze più pesanti che chiunque sopportò, e ognuna fu amministrativa.

L’autoesame istituzionale è dove le domande delle famiglie fecero un lavoro misurabile. Le loro domande portarono la House Committee on National Security a tenere un’udienza il 3 agosto 1995 sull’abbattimento, sull’indagine della commissione, e sulle azioni giudiziarie. Dopo, la Military Personnel Subcommittee della commissione chiese al Government Accountability Office se l’indagine della commissione avesse soddisfatto i suoi obiettivi, se le indagini UCMJ avessero seguito le linee guida stabilite, e se i funzionari avessero impropriamente o illegalmente influenzato l’uno o l’altro processo — considerando, mentre lavorava, le preoccupazioni delle famiglie. Il GAO intervistò più di 160 persone e rivide i 25 volumi della commissione e migliaia di documenti classificati. Il suo rapporto, OSI-98-4, emesso il 5 novembre 1997, è il documento di ancoraggio di questa pagina.

Il GAO trovò che la commissione era stata adeguatamente convocata e aveva condotto un’indagine estesa che soddisfece il suo obiettivo di raccolta delle prove — e poi documentò ciò che il rapporto aveva lasciato fuori. Primo, non discusse mai la responsabilità dei piloti degli F-15 sotto l’Airspace Control Order di riferire all’Airborne Command Element quando incontravano un aereo sconosciuto nella zona — un rapporto che non fecero — benché la commissione avesse rivisto quella disposizione e le prove che i piloti la conoscevano. Secondo, citò la dichiarazione del comandante della componente aerea che l’Airborne Command Element non aveva autorità di fermare l’incidente; quella rappresentazione era inaccurata, l’elemento aveva quell’autorità, e le prove di essa erano disponibili alla commissione. Terzo, il presidente della commissione concluse erroneamente che l’uso da parte dei Black Hawk di un codice di identificazione elettronica incorretto era ciò che impedì ai piloti degli F-15 di ricevere una risposta elettronica; un’analisi successiva dell’Air Force indicò che sul resoconto proprio dei piloti delle loro impostazioni, avrebbero dovuto ricevere una risposta durante certe sequenze indipendentemente dal codice. Quarto, il rapporto e l’opinione non discussero mai due preoccupazioni che le famiglie avevano sollevato: una percepita mancanza generale di disciplina nella comunità dei piloti di F-15, e una percepita urgenza da parte di questi piloti di ingaggiare. Il GAO chiese direttamente ai funzionari dell’operazione di entrambi. I funzionari dichiararono che il fallimento dei piloti nel contattare l’Airborne Command Element risultò da una mancanza di disciplina di missione degli F-15 in Operation Provide Comfort all’epoca; che avevano visto un numero di problemi di disciplina di missione degli F-15, incluso l’incidente di interruzione una settimana prima dell’abbattimento; che la rivalità F-15/F-16 era diventata pronunciata; e che non c’era stata ragione per l’urgenza di ingaggiare, poiché gli elicotteri non ponevano alcuna minaccia. Includere queste questioni, concluse il GAO, avrebbe potuto sollevare domande utili nei procedimenti disciplinari che seguirono.

Sul processo di giustizia militare, il GAO trovò che le indagini UCMJ rispettarono il Codice e il Manual for Courts-Martial, e non trovò prove di influenza di comando impropria o illegale — con un limite dichiarato. Per confermare se la disposizione dei reati sospettati fosse stata influenzata, il GAO chiese di intervistare le autorità convocanti e gli ufficiali di inchiesta e investigativi. Il Department of Defense rifiutò, sulla base dichiarata che « any Congressional intrusion » (qualsiasi intrusione del Congresso) nel processo deliberativo avrebbe compromesso l’indipendenza del sistema di giustizia militare. La domanda che le famiglie volevano più risposta — perché, con 26 morti, le accuse si risolsero in un’assoluzione e un insieme di lettere — è quindi una che il revisore indipendente non fu autorizzato a porre alle persone che presero le decisioni.

Sulla prevenzione, il resoconto è più forte: entro ventiquattro ore le regole di ingaggio furono modificate, gli orari di volo degli elicotteri andarono sull’Air Tasking Order quotidiano, e le responsabilità AWACS furono ulteriormente definite — la prima di centinaia di azioni correttive che il GAO contò in seguito. Il sistema che non era riuscito a mettere Eagle Flight nel quadro dei caccia fu, su carta e in procedura, ricostruito affinché lo stesso divario non potesse riaprirsi quietamente.

Il resoconto del risarcimento sta a parte, perché non fu mai parte della revisione del GAO — l’ufficio lo disse espressamente quando testimoniò sull’argomento nel 1998. Il 26 agosto 1994, il Department of Defense annunciò pagamenti umanitari ex gratia di 100.000 dollari alla famiglia di ciascuna vittima non statunitense, autorizzati dal Secretary of Defense sotto la section 127 of title 10 come gesto del rimorso del governo. Nessun pagamento equivalente fu fatto o offerto alle famiglie americane, che avevano solo gli incidentali ordinari della morte militare — inclusa, per coloro che l’avevano comprata, la Servicemen’s Group Life Insurance a un massimo di 200.000 dollari. Una vittima americana, il Lieutenant Laura Piper, non aveva alcuna assicurazione sulla vita affatto. Suo padre, il Colonel Danny Piper, un ufficiale dell’Air Force in pensione, sollevò la disparità con la Senate Armed Services Committee: se i pagamenti stranieri erano adeguati, pagamenti simili avrebbero dovuto essere fatti alle famiglie americane, e trattare i due gruppi diversamente era discriminazione. Il GAO gli rispose il 1° febbraio 1996 (NSIAD-96-91R): i pagamenti erano stati autorizzati, gli statuti sulle domande non restringevano l’autorità section 127 del Segretario, e la disposizione sui diritti civili che citò non raggiungeva pagamenti discrezionali di questo tipo. L’opinione rispose alla domanda legale. Non mosse il denaro.

Al Congresso fu poi chiesto di colmare il divario stesso. Progetti di legge di sollievo privato — H.R. 2986 nel 1997 e H.R. 4061, introdotto il 16 giugno 1998 — avrebbero ordinato al Tesoro di pagare 100.000 dollari ai superstiti di ciascuno dei quattordici membri del servizio e dell’unico impiegato federale civile ucciso. La House Judiciary Subcommittee on Immigration and Claims prese la questione il 18 giugno 1998, a un’udienza dove il GAO testimoniò sulla sua revisione e i sostenitori delle famiglie testimoniarono su ciò che la disparità stessa aveva comunicato: risarcendo le famiglie straniere a 100.000 dollari più di quanto ciascuna famiglia di superstiti americana ricevette, il Dipartimento aveva « implicitly signaled that it views the lives of certain foreign nationals to be of greater worth than those of its own personnel » (implicitamente segnalato che considera le vite di certi cittadini stranieri di maggior valore di quelle del suo stesso personale). I progetti di legge furono ascoltati. Non furono promulgati.

A che punto sono le cose

Il conto penale si chiuse il 20 giugno 1995, e non si è mai riaperto: il prodotto giudiziario completo di 26 morti è un’assoluzione. Il conto amministrativo si chiuse nell’agosto 1995 con messe a terra, squalifiche, lettere nei fascicoli di selezione, e un pensionamento a grado ridotto. Il conto procedurale — ordini di assegnazione, regole di ingaggio, responsabilità AWACS, correzioni di integrazione congiunta contate nelle centinaia — è l’unica parte del bilancio che l’istituzione riempì prontamente e, secondo la revisione del GAO, sostanzialmente.

Il conto del risarcimento resta dove le famiglie lo lasciarono nel 1998. Le famiglie straniere ricevettero 100.000 dollari ciascuna come espressione del rimorso del governo; le famiglie americane non ricevettero alcun equivalente, e i due progetti di legge che ne avrebbero fornito uno morirono senza promulgazione. La disparità era legale — l’opinione del GAO del 1996 stabilì quello — e non fu mai curata.

La questione dell’influenza di comando resta formalmente irrisolta in un modo specifico e documentato: il GAO non ne trovò prove in tutto ciò che gli fu permesso di vedere, e gli fu rifiutato l’accesso ai funzionari le cui decisioni erano in questione. Il suo rapporto del 1997 — che non fece raccomandazioni, e nelle cui conclusioni il Dipartimento concordò — sta sia come la contabilità pubblica più completa dell’abbattimento sia come un resoconto permanente del limite che il Dipartimento pose a quella contabilità.

Ciò che resta è il ricordo che le famiglie e il distaccamento costruirono loro stessi. L’Eagle Flight Detachment Memorial Monument — finanziato privatamente, più di 50.000 dollari raccolti da un’organizzazione di volontari — fu dedicato a Giebelstadt Army Airfield il 14 aprile 1996, il secondo anniversario, davanti a circa quattrocento persone, con un messaggio del presidente Clinton. Otto pietre portano i nomi e i distintivi degli otto membri dell’equipaggio; repliche in bronzo dei due elicotteri si alzano sopra targhe che nominano i diciotto passeggeri. I libri delle famiglie stanno accanto ad esso: A Chain of Events (2000) di Joan L. Piper, sulla morte di sua figlia Laura e l’indagine che seguì, e Michael, My Son, and the Story of the Eagle Flight Detachment (2002) di Allen L. Hall, il resoconto di un padre di suo figlio, il Chief Warrant Officer Michael A. Hall. Il resoconto accademico, Friendly Fire di Scott A. Snook (Princeton University Press, 2000), inquadra l’intero caso in un’osservazione: dopo quasi due anni di indagine con risorse virtualmente illimitate, nessun colpevole emerse e nessuna pistola fumante fu trovata — il puzzle era completo, e la responsabilità che fu promessa alle famiglie nell’aprile 1994 è l’unico pezzo che non vi fu mai.

Il bilancio

Il rendiconto, in tre righe — ciò che il resoconto mostra che è stato fatto, ciò che mostra che non è stato fatto, e ciò che si sta ancora cercando.

Ciò che è stato fatto

Ciò che non è stato fatto

Ciò che è ancora richiesto

Il dossier, in video

Questo caso fu raccontato in camera nella sua epoca: nelle osservazioni televisive del Presidente il giorno dell’abbattimento, al servizio commemorativo di Fort Myer undici giorni dopo, e nella copertura giornalistica della corte marziale e delle udienze. Quelle registrazioni sono d’archivio. Nessuna registrazione di questo caso dal suo editore poté essere verificata allo standard che questa pagina richiede per l’incorporamento, così il muro sotto sta vuoto piuttosto che riempito per congettura.

Fonti

Fa parte di Betrayed, Not Forgotten — il rendiconto di questo sito sui militari e sui veterani abbandonati dalle loro stesse istituzioni. I video sono incorporati dai loro editori; nulla è ospitato di nuovo qui.