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Dear Doug Collins

La destruction des Black Hawk de 1994 : vingt-six personnes à bord, et personne de condamné

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Vingt-six personnes sont parties ce matin-là pour une mission de secours qui durait depuis trois ans, et aucune n'est revenue — non pas à un ennemi, mais à deux avions de chasse américains volant la même mission, sous le même contrôle aéroporté, par temps clair. Les hélicoptères étaient américains, peints de drapeaux américains précisément pour être reconnus. On n'avait rien dit des hélicoptères aux chasseurs. L'avion radar au-dessus, qui savait que les hélicoptères étaient là, n'a rien dit qui ait arrêté les tirs. Ce qui a suivi a été une enquête qui a trouvé une « chaîne d'événements » et aucun coupable unique, une cour martiale qui a acquitté le seul homme jugé, des réprimandes et des mises à pied infligées sous la pression du Congrès et des familles, et un examen indépendant par le Government Accountability Office qui a documenté, point par point, ce que le rapport de l'Air Force avait laissé de côté. Et, sous tout cela, courait un chiffre : 100 000 $, versés par le Department of Defense à la famille de chaque victime étrangère, et non versés aux familles des 15 Américains. Cette page est le dossier des deux équipages et de leurs passagers, de ce que les institutions ont fait et n'ont pas fait ensuite, et de ce que leurs familles ont demandé et qui leur est toujours dû.

Le service et la promesse

L’Operation Provide Comfort a commencé en avril 1991, après la guerre du Golfe, au titre de la résolution 688 du Conseil de sécurité des Nations unies, qui exigeait que l’Irak cesse de réprimer les Kurdes du nord de l’Irak et appelait les nations membres à répondre aux besoins humanitaires de la région. Une coalition des États-Unis et de douze autres pays a monté l’effort de secours. Les forces aériennes de la coalition — américaines, britanniques, françaises et turques — ont sécurisé l’espace aérien au nord du 36e parallèle, la « zone d’exclusion aérienne » dont les avions irakiens étaient bannis, et une zone de sécurité à l’intérieur de celle-ci où les forces terrestres irakiennes ne pouvaient entrer. Un Military Coordination Center à Zakhu, en Irak, surveillait les conditions dans la zone et était soutenu par un détachement d’hélicoptères de l’U.S. Army.

Ce détachement était Eagle Flight : la C Company, 6th Battalion, 159th Aviation Regiment, basée à Giebelstadt, en Allemagne, opérant depuis Diyarbakir, en Turquie, depuis octobre 1991. Ses Black Hawk effectuaient la liaison logistique quotidienne vers le Coordination Center de Zakhu, assuraient la recherche et le sauvetage des pilotes de la coalition contraints d’atterrir, effectuaient des évacuations médicales et transportaient les équipes du Coordination Center vers des villages kurdes accessibles seulement par hélicoptère. En avril 1994, le détachement avait volé plus de 6 500 heures en soutien de la Combined Task Force. Ses six Black Hawk portaient une peinture unique — des drapeaux des États-Unis sur le nez, les flancs et le ventre — choisie, dit l’histoire commémorative du détachement lui-même, pour les distinguer des hélicoptères similaires effectuant d’autres missions dans la région. Lorsqu’ils survolaient la région kurde sur des réservoirs de carburant externes, consigne l’histoire commémorative, les gens en dessous s’arrêtaient pour saluer de la main ou au garde-à-vous.

Les deux hélicoptères perdus le 14 avril 1994 transportaient huit membres d’équipage d’Eagle Flight : le Specialist Cornelius A. Bass, le Specialist Jeffrey C. Colbert, le Specialist Mark A. Ellner, le Chief Warrant Officer John W. Garrett Jr., le Chief Warrant Officer Michael A. Hall, le Captain Patrick M. McKenna — le commandant du détachement — le Warrant Officer Erik S. Mounsey et le Sergeant Michael S. Robinson. Leurs passagers étaient une équipe de direction de la coalition en vol d’orientation : le Colonel Jerald L. Thompson, le commandant sortant du Coordination Center, présentait son remplaçant, le Colonel Richard A. Mulhern, à la région et à ses dirigeants. Avec eux volaient le Staff Sergeant Paul Barclay, le Sergeant First Class Benjamin T. Hodge, le Staff Sergeant Ricky L. Robinson et la First Lieutenant Laura A. Piper, une officier de renseignement de l’Air Force ; Barbara L. Schell, la conseillère politique des États-Unis ; le Major Harry Shapland et le Lieutenant Colonel Jonathan C. Swann de Grande-Bretagne ; le Lieutenant Colonel Guy Demetz de France ; le Colonel Hikmet Alp, le Lieutenant Ceyhun Civas et le Lieutenant Barlas Gultepe de Turquie ; et cinq représentants kurdes — Abdulsatur Arab, Ghandi Hussein, Bader Mikho, Salid Said et Ahmad Mohamad. Quinze des 26 étaient Américains : quatorze membres des forces armées et une employée fédérale civile. Les onze autres étaient les officiers alliés et les représentants kurdes aux côtés desquels la mission existait pour servir.

La promesse qui leur a été faite, à eux et à leurs familles, a été prononcée en quelques heures, face à la caméra, par le président. « Nous obtiendrons les faits », a dit le président Clinton le 14 avril 1994, « et nous les rendrons disponibles au peuple américain et aux peuples de Grande-Bretagne, de France et de Turquie, nos partenaires dans l’Operation Provide Comfort. » Le Secretary of Defense William Perry, comme on l’a rapporté à l’époque, a dit : « Je prends l’entière responsabilité de cette tragédie et je m’engage à jouer un rôle direct pour veiller à ce que l’enquête soit menée aussi complètement et rapidement que possible. » Onze jours plus tard, lors du service commémoratif de Fort Myer, le président a mis l’obligation sous sa forme durable : « Nous leur devons d’honorer leurs vies et leur service, de répondre aux questions de leurs familles. » Le bilan à la fin de cette page est tenu à l’aune de ces phrases.

Ce qui s’est passé

Le matin du 14 avril 1994, les deux Black Hawk — Eagle Flight — ont volé de Diyarbakir au Military Coordination Center de Zakhu, signalant leur entrée dans la zone d’exclusion aérienne au contrôleur en route de l’AWACS et atterrissant au Center. Là, ils ont pris les seize membres de l’équipe de direction de la coalition et sont partis de Zakhu pour Arbil, signalant leur départ, leur route et leur destination, ce dont le contrôleur en route de l’AWACS a accusé réception. L’avion AWACS, volant au-dessus de la Turquie, était responsable, entre autres, de contrôler les avions en route vers la zone et depuis celle-ci, d’assurer l’alerte et le contrôle des menaces à l’intérieur, et d’identifier tous les avions inconnus. Son équipage savait que les Black Hawk étaient dans la zone.

Les deux F-15 étaient les premiers chasseurs à entrer dans la zone ce jour-là, chargés de la « nettoyer » — de la balayer et de confirmer qu’elle était libre d’avions hostiles avant que le reste du dispositif de mission du jour n’entre. Leurs pilotes, le Captain Eric A. Wickson en tête et le Lieutenant Colonel Randy W. May, son commandant d’escadron, comme ailier, n’avaient pas été informés que les Black Hawk étaient là. L’Air Tasking Order quotidien ne portait les missions des Black Hawk que comme « au besoin », sans heures de vol. Les chasseurs sont entrés dans la zone en parlant à un autre contrôleur AWACS, sur une autre fréquence, que celle utilisée par les hélicoptères ; les hélicoptères ne pouvaient pas entendre du tout les transmissions entre les chasseurs et l’AWACS.

Le pilote de tête a capté des contacts radar — des avions bas et lents — et les deux chasseurs ont tenté une identification électronique. Ils ont signalé deux fois leurs contacts et leurs tentatives d’identification infructueuses à l’AWACS. L’AWACS, qui avait accès à des informations électroniques montrant des avions amis près de ces contacts, n’a pas dit aux chasseurs que des Black Hawk se trouvaient dans la zone des contacts. Au titre de l’Airspace Control Order, les équipages rencontrant une circonstance inhabituelle — un avion non identifié dans la zone en était le cas exemplaire — devaient la signaler à l’Airborne Command Element à bord de l’AWACS, l’officier qui agissait comme les yeux et les oreilles du directeur des opérations de la composante aérienne et qui avait l’autorité d’empêcher les chasseurs d’engager des avions inconnus. Les pilotes de F-15 n’ont pas fait ce rapport. Environ une semaine plus tôt, après que des pilotes de F-15 avaient d’abord ignoré un ordre de l’Airborne Command Element de rompre une interception, le directeur des opérations avait réaffirmé oralement exactement cette exigence. Le conseil d’enquête sur l’accident n’a jamais eu connaissance de cette directive.

Ce que les pilotes ont fait à la place a été un passage d’identification visuelle — un passage chacun, effectué, a conclu le président du conseil, à des vitesses, des altitudes et des distances auxquelles il était improbable qu’ils aient détecté les marques des hélicoptères. Les Black Hawk, transportant des réservoirs de carburant externes sur des supports d’aile, ont été lus comme des hélicoptères Hind irakiens, dont les ailes portent des armes ; les pilotes ont dit par la suite qu’ils n’avaient pas reconnu les différences. Le pilote de tête a confondu les hélicoptères avec des Hind ; l’ailier, qui n’avait pas été capable de les identifier positivement, n’a pas dit au chef qu’il ne l’avait pas fait. Le pilote de tête a tiré un missile et détruit le Black Hawk de queue. Sur son ordre, l’ailier a tiré et détruit le Black Hawk de tête. Les 26 personnes à bord ont toutes été tuées.

Ce que l’institution a fait ensuite

Plus tard le 14 avril, le Secretary of Defense a ordonné un Aircraft Accident Investigation Board — le type d’enquête dont les conclusions sont publiques et dont les témoignages peuvent être utilisés dans des procédures disciplinaires, plutôt qu’une enquête de sécurité confidentielle. Le rapport du conseil et l’avis de son président, publiés le 27 mai 1994, ont trouvé une « chaîne d’événements » : l’échec du groupe de forces à fournir des directives claires ; la mauvaise compréhension par les composantes de leurs responsabilités ; l’échec à intégrer les opérations d’hélicoptères de l’Army et celles de l’Air Force ; les erreurs de l’équipage de l’AWACS ; et, au bout de la chaîne, la mauvaise identification du pilote de tête et l’échec de l’ailier à dire qu’il n’avait pas identifié positivement les hélicoptères. Sur la base du rapport, le secrétaire a ordonné aux commandements de déterminer si des violations de l’Uniform Code of Military Justice avaient eu lieu. Quatorze officiers ont fait l’objet d’une enquête, sous deux commandements distincts.

Le résultat de la justice militaire, en entier, est celui-ci. Un officier — le Captain Jim Wang, le directeur principal de l’AWACS — a été jugé en cour martiale, accusé de manquement au devoir pour n’avoir pas averti les pilotes de F-15 qu’ils avaient mal identifié des hélicoptères amis. À la Tinker Air Force Base, en Oklahoma, après un procès de deux semaines, un tribunal de dix officiers a délibéré environ cinq heures sur deux jours et, le 20 juin 1995, l’a acquitté de tous les chefs. Les accusations contre d’autres officiers, y compris des accusations d’homicide par négligence contre l’un des pilotes de chasse, ont été abandonnées ou jamais portées en procès. Un officier a reçu une punition non judiciaire au titre de l’Article 15, une lettre de réprimande ; neuf autres ont reçu des lettres administratives de réprimande, d’admonestation ou de conseil ; contre trois des quatorze, aucune mesure n’a été prise du tout. Personne n’a été condamné pour quoi que ce soit découlant des 26 morts.

Le verdict des familles sur ce résultat figure au dossier. « Mon mari et moi sentons que cela conclut pour l’Air Force son blanchiment massif de cette tragédie qui a coûté la vie à notre fils, Patrick, et à 25 autres personnes », a dit Maureen McKenna, mère du commandant d’Eagle Flight. Joan Piper, mère de la Lieutenant Laura Piper, a dit : « Alors maintenant nous avons 26 personnes, par une journée claire et un temps parfait, abattues par nos propres F-15 et personne n’est responsable. » Kaye Mounsey, veuve du Warrant Officer Erik Mounsey, a dit qu’elle était « toujours perplexe de voir comment 26 personnes pouvaient être brutalement tuées et pourtant pas une seule personne tenue responsable ». Le secrétaire Perry a répondu directement aux familles : sept officiers avaient reçu des lettres de réprimande ou d’admonestation, a-t-il noté. « Personne n’a été envoyé en prison, c’est vrai », a-t-il dit. « Mais les carrières de beaucoup d’officiers ont été très défavorablement affectées par cela. »

Sous la pression des familles et du Congrès, le nouveau Chief of Staff de l’Air Force, le General Ronald Fogleman, a examiné les mesures administratives à la demande du Secretary of the Air Force et a constaté qu’un certain nombre d’évaluations de performance des officiers concernés n’avaient pas reflété leur échec à satisfaire aux normes de l’Air Force. En août 1995, il a délivré des lettres d’évaluation à sept officiers — y compris le commandant du groupe de forces, le Brigadier General Jeffrey S. Pilkington, et le commandant de la composante aérienne, le Brigadier General Curtis H. Emery — et a pris des mesures supplémentaires contre cinq. Les deux pilotes de F-15 ont été disqualifiés du service aéronautique pour trois ans. Trois membres d’équipage de l’AWACS — le Captain Wang, le Captain Joseph M. Halcli et la First Lieutenant Ricky L. Wilson — ont été disqualifiés pour au moins trois ans des fonctions de contrôle aérien. Le Lieutenant Colonel May a finalement pris sa retraite au grade de major, le dernier grade auquel le Secretary of the Air Force a déterminé qu’il avait exercé de façon satisfaisante. Ce furent les conséquences les plus lourdes que quiconque ait portées, et chacune était administrative.

L’auto-examen institutionnel est là où les questions des familles ont fait un travail mesurable. Leurs questions ont conduit le House Committee on National Security à tenir une audience le 3 août 1995 sur la destruction, l’enquête du conseil et les mesures judiciaires. Par la suite, le Military Personnel Subcommittee du comité a demandé au Government Accountability Office si l’enquête du conseil avait atteint ses objectifs, si les enquêtes au titre de l’UCMJ avaient suivi les directives établies, et si des responsables avaient influencé de façon inappropriée ou illégale l’un ou l’autre processus — en considérant, au cours de son travail, les préoccupations des familles. Le GAO a interrogé plus de 160 personnes et examiné les 25 volumes du conseil et des milliers de documents classifiés. Son rapport, OSI-98-4, publié le 5 novembre 1997, est le document d’ancrage de cette page.

Le GAO a constaté que le conseil avait été correctement convoqué et avait mené une enquête approfondie qui avait atteint son objectif de collecte de preuves — puis il a documenté ce que le rapport avait laissé de côté. Premièrement, il n’a jamais discuté la responsabilité des pilotes de F-15, au titre de l’Airspace Control Order, de rendre compte à l’Airborne Command Element lorsqu’ils rencontraient un avion inconnu dans la zone — un rapport qu’ils n’ont pas fait — bien que le conseil ait examiné cette disposition et les preuves que les pilotes la connaissaient. Deuxièmement, il a cité la déclaration du commandant de la composante aérienne selon laquelle l’Airborne Command Element n’avait aucune autorité pour arrêter l’incident ; cette présentation était inexacte, l’élément avait bien cette autorité, et les preuves en étaient à la disposition du conseil. Troisièmement, le président du conseil a conclu à tort que l’utilisation par les Black Hawk d’un code d’identification électronique incorrect était ce qui avait empêché les pilotes de F-15 de recevoir une réponse électronique ; une analyse ultérieure de l’Air Force a indiqué que, selon le récit des pilotes eux-mêmes de leurs réglages, ils auraient dû recevoir une réponse pendant certaines séquences, quel que soit le code. Quatrièmement, le rapport et l’avis n’ont jamais discuté deux préoccupations que les familles avaient soulevées : un manque général perçu de discipline dans la communauté des pilotes de F-15, et une urgence perçue chez ces pilotes à engager. Le GAO a interrogé directement les responsables de l’opération sur les deux points. Les responsables ont déclaré que l’échec des pilotes à contacter l’Airborne Command Element résultait d’un manque de discipline de mission des F-15 dans l’Operation Provide Comfort à l’époque ; qu’ils avaient vu un certain nombre de problèmes de discipline de mission des F-15, y compris l’incident de rupture une semaine avant la destruction ; que la rivalité F-15/F-16 était devenue prononcée ; et qu’il n’y avait eu aucune raison à l’urgence d’engager, puisque les hélicoptères ne présentaient aucune menace. Inclure ces questions, a conclu le GAO, aurait pu soulever des questions utiles dans les procédures disciplinaires qui ont suivi.

Sur le processus de justice militaire, le GAO a constaté que les enquêtes au titre de l’UCMJ se conformaient au Code et au Manual for Courts-Martial, et n’a trouvé aucune preuve d’influence de commandement inappropriée ou illégale — avec une limite énoncée. Pour confirmer si la disposition des infractions présumées avait été influencée, le GAO a demandé à interroger les autorités de convocation et les officiers d’enquête préliminaire et d’instruction. Le Department of Defense a refusé, au motif énoncé que « toute intrusion du Congrès » dans le processus délibératif compromettrait l’indépendance du système de justice militaire. La question que les familles voulaient le plus voir répondue — pourquoi, avec 26 morts, les accusations se sont résolues en un acquittement et un ensemble de lettres — est donc une question que l’examinateur indépendant n’a pas été autorisé à poser aux personnes qui ont pris les décisions.

Sur la prévention, le dossier est plus solide : en vingt-quatre heures, les règles d’engagement ont été modifiées, les heures de vol des hélicoptères ont été inscrites à l’Air Tasking Order quotidien, et les responsabilités de l’AWACS ont été précisées davantage — la première des centaines de mesures correctives que le GAO a comptées plus tard. Le système qui n’avait pas réussi à mettre Eagle Flight dans l’image des chasseurs a été, sur le papier et en procédure, reconstruit pour que le même écart ne puisse pas se rouvrir discrètement.

Le dossier de l’indemnisation se tient à part, parce qu’il n’a jamais fait partie de l’examen du GAO — le bureau l’a dit expressément lorsqu’il a témoigné sur le sujet en 1998. Le 26 août 1994, le Department of Defense a annoncé des paiements humanitaires ex gratia de 100 000 $ à la famille de chaque victime non américaine, autorisés par le Secretary of Defense au titre de la section 127 du titre 10 comme un geste de regret du gouvernement. Aucun paiement équivalent n’a été fait ni offert aux familles américaines, qui n’avaient que les accessoires ordinaires d’un décès militaire — y compris, pour ceux qui l’avaient achetée, la Servicemen’s Group Life Insurance à un maximum de 200 000 $. Une victime américaine, la Lieutenant Laura Piper, n’avait aucune assurance-vie du tout. Son père, le Colonel Danny Piper, un officier de l’Air Force à la retraite, a soulevé la disparité devant le Senate Armed Services Committee : si les paiements étrangers étaient appropriés, des paiements similaires auraient dû être faits aux familles américaines, et traiter les deux groupes différemment était une discrimination. Le GAO lui a répondu le 1er février 1996 (NSIAD-96-91R) : les paiements avaient été autorisés, les lois sur les réclamations ne restreignaient pas l’autorité du secrétaire au titre de la section 127, et la disposition sur les droits civils qu’il citait n’atteignait pas les paiements discrétionnaires de ce type. L’avis a répondu à la question juridique. Il n’a pas déplacé l’argent.

Le Congrès a ensuite été prié de combler l’écart lui-même. Des projets de loi de secours privés — H.R. 2986 en 1997 et H.R. 4061, présentée le 16 juin 1998 — auraient ordonné au Treasury de verser 100 000 $ aux survivants de chacun des quatorze militaires et de l’unique employée fédérale civile tués. Le House Judiciary Subcommittee on Immigration and Claims a pris l’affaire le 18 juin 1998, lors d’une audience où le GAO a témoigné sur son examen et où les soutiens des familles ont témoigné de ce que la disparité elle-même avait communiqué : en indemnisant les familles étrangères à hauteur de 100 000 $ de plus que ce que chaque famille de survivants américains a reçu, le Department avait « implicitement signalé qu’il considère que les vies de certains ressortissants étrangers ont une plus grande valeur que celles de son propre personnel ». Les projets de loi ont été entendus. Ils n’ont pas été adoptés.

Où en sont les choses

Le compte pénal s’est clos le 20 juin 1995 et ne s’est jamais rouvert : le produit judiciaire complet de 26 morts est un acquittement. Le compte administratif s’est clos en août 1995 avec des mises à pied, des disqualifications, des lettres dans les dossiers de sélection et une retraite à un grade réduit. Le compte procédural — ordres de mission, règles d’engagement, responsabilités de l’AWACS, correctifs d’intégration interarmées comptés par centaines — est la seule partie du bilan que l’institution a remplie promptement et, selon l’examen du GAO, substantiellement.

Le compte de l’indemnisation reste là où les familles l’ont laissé en 1998. Les familles étrangères ont reçu 100 000 $ chacune comme expression du regret du gouvernement ; les familles américaines n’ont reçu aucun équivalent, et les deux projets de loi qui en auraient fourni un sont morts sans adoption. La disparité était légale — l’avis du GAO de 1996 l’a établi — et elle n’a jamais été corrigée.

La question de l’influence du commandement reste formellement non résolue d’une manière précise et documentée : le GAO n’en a trouvé aucune preuve dans tout ce qu’on lui a permis de voir, et s’est vu refuser l’accès aux responsables dont les décisions étaient en question. Son rapport de 1997 — qui n’a fait aucune recommandation, et aux conclusions duquel le Department a souscrit — se tient à la fois comme le compte rendu public le plus complet de la destruction et comme un dossier permanent de la limite que le Department a placée sur ce compte rendu.

Ce qui reste est le souvenir que les familles et le détachement ont construit eux-mêmes. L’Eagle Flight Detachment Memorial Monument — financé par des fonds privés, plus de 50 000 $ recueillis par une organisation bénévole — a été inauguré au Giebelstadt Army Airfield le 14 avril 1996, le deuxième anniversaire, devant quelque quatre cents personnes, avec un message du président Clinton. Huit pierres portent les noms et les insignes des huit membres d’équipage ; des répliques en bronze des deux hélicoptères s’élèvent au-dessus de plaques nommant les dix-huit passagers. Les livres des familles se tiennent à côté : A Chain of Events (2000) de Joan L. Piper, sur la mort de sa fille Laura et l’enquête qui a suivi, et Michael, My Son, and the Story of the Eagle Flight Detachment (2002) d’Allen L. Hall, le récit d’un père sur son fils, le Chief Warrant Officer Michael A. Hall. Le récit savant, Friendly Fire de Scott A. Snook (Princeton University Press, 2000), encadre toute l’affaire en une observation : après presque deux ans d’enquête avec des ressources pratiquement illimitées, aucun coupable n’a émergé et aucune preuve irréfutable n’a été trouvée — le puzzle était complet, et la responsabilité que les familles s’étaient vu promettre en avril 1994 est la seule pièce qui ne s’y est jamais trouvée.

Le bilan

Le compte, en trois lignes — ce que le dossier montre comme ayant été fait, ce qu’il montre comme n’ayant pas été fait, et ce qui est encore demandé.

Ce qui a été fait

Ce qui n’a pas été fait

Ce qui est demandé

Le dossier, en vidéo

Cette affaire a été racontée face à la caméra en son temps : dans les remarques télévisées du président le jour de la destruction, lors du service commémoratif de Fort Myer onze jours plus tard, et dans la couverture médiatique de la cour martiale et des audiences. Ces enregistrements sont d’archives. Aucun enregistrement de cette affaire, de son éditeur, n’a pu être vérifié à la norme que cette page exige pour l’intégration, de sorte que le mur ci-dessous reste vide plutôt que rempli par conjecture.

Sources

Fait partie de Betrayed, Not Forgotten — le compte rendu de ce site sur les militaires et les vétérans que leurs propres institutions ont abandonnés. Les vidéos sont intégrées depuis leurs éditeurs ; rien ici n'est réhébergé.